im体育前不久，欧盟委员会官网发布关于《新电池法》的配套细则——电动汽车电池碳足迹计算规则草案及附件（以下简称《草案》）。据记者了解，《草案》仅保留2023年6月发布旧碳足迹草案中“全国平均电力消费组合”和“直连电力”两种计算模型，而将“供应商电力产品”和“剩余电力消费组合”的计算模型直接剔除。有行业分析人士指出，这意味着相关企业无法通过签订绿电购买协议使用其对应的绿电碳排放因子，即购买绿电不能算作产品碳减排。

　　“《草案》中动力电池碳足迹只有两种计算模型，实际是针对产品全生命周期的碳足迹提出了更高的要求。”清华大学（车辆学院）-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金表示。

　　据介绍，动力电池碳足迹反映的是动力电池全生命周期的碳排放，包括从原料加工im体育、运输、生产、应用、梯次利用直到回收报废等环节，不仅涉及直接的碳排放，而且覆盖全生命周期中所使用的电力及消耗等间接环节。所谓“全国平均电力消费组合”计算模型，就是按照电网平均电力消费组合下不同发电类型计算出来的平均值。“直连电力”则是指电池生产设施与电源之间有直接的电气连接，而不通过外部电网。如果具备光伏、风电发电优势，就有可能达成绿电直供的模式。针对电池生产，如果不是直连电力，就要采用全国平均电力消费组合的数值计算。通常情况下，这一组合数值的碳排放量相对较高。据测算，电力碳足迹通常占电池碳足迹的7成左右。旧版草案对绿电溯源认可的工具除了直连，还有绿色电力采购协议（PPA）、绿色电力证书等。国际上通用的碳核算指南温室气体协议的电力间接排放计算规则中，对绿电的溯源工具也认可PPA和“绿证”。

　　北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁认为，《草案》恐怕没有多大修改余地，一旦通过将具有强制性。从欧盟《新电池法》到《草案》，欧盟正在构建与贸易挂钩新的电池产业政策体系。这一体系包括上述法规要求的产品准入标准及碳关税，两者各自独立又构成一个整体。一方面，按照《新电池法》，进入欧盟市场的动力电池产品要符合碳足迹、材料回收、产品性能等多方面要求；另一方面，碳关税针对的是电池、汽车等特定产品或加工产品。因此，准入标准和碳关税都是针对产品的不同政策工具，目的都是以碳排放作为手段限制外来贸易产品，保护欧盟产品的市场竞争力。

　　《草案》征求意见的截止时间是5月28日。按照欧盟的程序，《草案》在征求意见结束后，再经过“世界贸易组织贸易技术壁垒协议”（WTO/TBT）通报程序60天后，将发布在欧盟公告上，之后经过20个工作日正式生效。由此推算，预计《草案》将于2024年8月18日前后正式生效，所涉及的碳足迹强制声明也将于2025年8月前后开始实施。欧盟《新电池法》规定，自2026年8月18日起需加贴电池碳足迹等级标签。尽管目前欧盟尚未明确将如何对电池碳足迹进行分级和上限值设定，但自2028年2月18日起超过碳足迹上限值的电池产品将禁止进入欧盟市场。

　　“《草案》看似是对电池企业的碳足迹规划、管理和计算能力提出更高要求，助力碳减排，实质是欧盟希望借此获得产业优势的企图。”吉林大学汽车工程学院教授李明表示，由于目前欧盟在电池产业上落后于亚洲的差距较大，希望借此削弱亚洲电池企业领先优势，构建欧盟本地化完整的电池制造体系并希望重塑全球电池产业链格局。

　　近年来，欧洲成为中国动力电池及新能源汽车的增量市场。数据显示，2023年我国动力锂电池出口总额超4574亿元，同比增长33％，作为国产动力锂电池最大的海外市场，欧洲占比近4成。

　　“《草案》对于出口到欧盟的动力电池企业包括中国企业设置了新的‘壁垒’。”其鲁表示，其中有两方面不利因素。一方面，碳足迹计算由两部分构成，即直接排放和间接排放，减少产品碳足迹，直接排放的减排手段包括企业使用更低排放的工艺、清洁能源替代化石能源及采购更低排放的原料等；间接排放的减少手段包括提高能效，使用绿色电力等。但《草案》对绿色电力的定义非常苛刻，只有直连绿色电力并可独立计量才能被认可，其他绿色电力的使用方式不被认可，这在很大程度上给电池企业带来了限制。另一方面，目前国内符合《草案》直连要求的绿电，只有自发自用的分布式光电或风电，但实际发电量小，无法满足企业生产用电需求，实际使用更多的是煤电，国内煤电仍占总发电量的近60％，远高于欧盟。如果采用电网平均碳足迹计算电力间接排放，国内生产的动力电池的碳足迹在同等条件下比在欧盟生产的要高。

　　帅石金表示，无论采用“全国平均电力消费组合”单模式计算，还是与“直连电力”两种叠加组合计算，理论上都能得出较为准确的数据。例如，如果有30％来自直连的绿色电力，那么这部分电力就采用对应绿电的碳足迹计算，剩余70％用电量的排放按照国家平均电力消费组合得出的平均电网碳足迹计算。但目前由于我国尚未公布电网平均电力消费组合的数据，因此无法计算这一数值，很有可能需要根据欧盟数据库提供的数值计算。有报道称，在欧盟数据库中，中国平均电力消费组合的碳足迹数值较韩国、日本高出20％以上，这在一定程度上将削弱中国电池的碳足迹竞争力。尽管国内有关部门可能下一步会填补这方面的空白，但鉴于以往缺乏相关的统计，一步到位得出精确数据并非易事。

　　根据欧盟《新电池法》，电池碳足迹是获得“电池护照”的关键。“相当于多了几道门槛。”李明表示，电池碳足迹计算是完成电池碳足迹声明的前提条件，将对电池企业的产品能否出口到欧盟有直接影响。根据《草案》，电池碳足迹也包括间接的运输环节的碳排放，这也增加了在中国生产的电池产品获得“电池护照”的难度。

　　此外，有报道称，欧盟正在制定汽车碳足迹的计算规则，估计也会借鉴动力电池的相关规则。一旦如此，将使中国煤电比例较高的电力结构问题更为凸显，难以与欧盟产品的碳足迹相提并论，在一定程度上将削弱新能源汽车在欧盟市场的竞争力。

　　据悉，国内的一些动力电池企业已开始针对欧盟的相关要求，从全产业链布局角度出发，力求降低电池产品全生命周期的碳足迹数值。“虽然这样做短时间内会增加成本，但从长期看有利于适应《新电池法》及相关配套细则的要求，以较低的碳足迹获得在欧盟市场的竞争力。”帅石金表示。

　　目前，国内多家电池企业从原材料开采、电池材料、电芯到电池系统、回收利用等环节入手，为适应欧盟新规积极做准备。蜂巢能源计划2040年实现碳平衡；孚能科技在云南建设零碳产业园；欣旺达目标是2050年实现“净零排放”，已启动供应链减排计划……

　　同时，越来越多的中国动力电池企业选择到欧洲建厂。在匈牙利第二大城市德布勒森市，亿纬锂能正在建设其欧洲的首座电池工厂im体育，一期项目产能30GWh，预计2026年竣工im体育。此外，宁德时代、欣旺达等中国动力电池企业也正把目光瞄向匈牙利。远景动力计划在包括欧洲在内的海外地区建设12家零碳电池基地，预计2026年产能超300GWh；中创新航的首个海外项目按计划推进，有望落地葡萄牙。不仅如此，恩捷股份、华友钴业、科达利等动力电池上游材料、部件和电池精密结构件生产商也选择在欧洲投资建厂。

　　“从满足欧洲《新电池法》的现实来看，中国电池企业选择在欧洲建厂是破解难题的一把钥匙。”其鲁认为，一方面，中国电池企业在欧洲建厂，可以最大限度降低碳足迹和碳关税的影响，更好地适应《新电池法》的要求；另一方面，中国电池企业在欧洲实现本土化生产，也有利于积极拓展客户，赢得更多市场。

　　李明表示，绿色低碳环保逐渐成为全球经济发展的重要趋势，积极适应欧盟的新政策，其实也是为未来发展做铺垫。我国应尽早研究出台相关政策，支持中国企业面向零碳化，坚定走好“双碳”之路，以实力破除种种壁垒，构建高质量发展新格局。

　　捷股份、华友钴业、科达利等动力电池上游材料im体育、部件和电池精密结构件生产商也选择在欧洲投资建厂。

　　“从满足欧洲《新电池法》的现实来看，中国电池企业选择在欧洲建厂是破解难题的一把钥匙。”其鲁认为，一方面，中国电池企业在欧洲建厂，可以最大限度降低碳足迹和碳关税的影响，更好地适应《新电池法》的要求；另一方面，中国电池企业在欧洲实现本土化生产，也有利于积极拓展客户，赢得更多市场。

　　李明表示，绿色低碳环保逐渐成为全球经济发展的重要趋势，积极适应欧盟的新政策，其实也是为未来发展做铺垫。我国应尽早研究出台相关政策，支持中国企业面向零碳化，坚定走好“双碳”之路，以实力破除种种壁垒，构建高质量发展新格局im体育。